eFTI und e-CMR: was ab Juli 2027 gilt und was freiwillig bleibt

eFTI ist die EU-Verordnung 2020/1056 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen. Ab dem 9. Juli 2027 müssen Behörden in allen Mitgliedstaaten Pflichtangaben zur Güterbeförderung elektronisch annehmen, wenn Unternehmen sie über eine zertifizierte eFTI-Plattform bereitstellen. Für Unternehmen bleibt das freiwillig, Papier ist weiter zulässig. Der e-CMR ist etwas anderes: der elektronische Frachtbrief zwischen den Vertragspartnern.

Stand am 25. September 2026: Die Verordnung (EU) 2020/1056 ist seit dem 20. August 2020 in Kraft. Vier Durchführungs- und delegierte Rechtsakte sind erlassen, die ersten traten am 9. Januar 2025 in Kraft. Daraus folgt die Annahmepflicht der Behörden ab dem 9. Juli 2027. Die übrigen Vorgaben, unter anderem zur Zertifizierung der Plattformen, will die Kommission bis Dezember 2026 erlassen — das ist eine Planung, kein geltendes Recht. Eine Pflicht für Unternehmen gibt es nicht. Das e-CMR-Zusatzprotokoll gilt für Deutschland seit dem 5. April 2022. Dieser Beitrag ist allgemeine Information und ersetzt keine Rechtsberatung.

1. Zwei Begriffe, zwei Rechtsgebiete: eFTI und e-CMR

Beide Begriffe fallen meist im selben Satz. Sie meinen aber verschiedene Dinge. Der e-CMR gehört zum Frachtrecht. Er ersetzt den Frachtbrief, den Absender, Frachtführer und Empfänger bei einem grenzüberschreitenden Transport auf der Straße austauschen. eFTI gehört zum Verwaltungsrecht. Es regelt, wie Pflichtangaben zu einem Transport an eine Behörde gelangen, etwa bei einer Kontrolle an der Straße.

Der Unterschied hat praktische Folgen. Einen e-CMR vereinbaren Sie mit Ihrem Frachtführer. Bei eFTI geht es um eine Plattform, die eine Behörde abfragen kann. Beide dürfen dieselben Daten nutzen. Rechtlich hängen sie aber nicht voneinander ab.

Ein dritter Begriff sorgt oft für Verwirrung: der Ablieferbeleg. Die Unterschrift des Empfängers in einer Fahrer-App bestätigt, dass die Ware angekommen ist. Sie ist weder Frachtbrief noch eFTI-Datensatz. Wie ein solcher Beleg entsteht und in die Warenwirtschaft zurückfließt, zeigt unser Beitrag zum Ablieferbeleg aus der Fahrer-App.

2. Was ab dem 9. Juli 2027 gilt — und was nicht

Die Verordnung ist seit August 2020 in Kraft und nach Artikel 18 seit dem 21. August 2024 anwendbar. Praktisch wirkt sie aber erst, wenn die Kommission die technischen Einzelheiten festgelegt hat. Artikel 5 knüpft die Annahmepflicht deshalb an einen Stichtag: 30 Monate nach Inkrafttreten des ersten Durchführungs- oder delegierten Rechtsakts. Die ersten traten am 9. Januar 2025 in Kraft. Daraus ergibt sich der 9. Juli 2027, den auch die Kommission nennt (Quelle: Europäische Kommission, eFTI Regulation, öffnet in neuem Tab). Ab diesem Tag gilt:

• Behörden aller Mitgliedstaaten müssen Pflichtangaben elektronisch annehmen, wenn sie über eine zertifizierte eFTI-Plattform kommen.
• Das gilt auch dann, wenn eine Behörde Angaben als Zusatzinformation nachfordert.
• Die Daten gehen maschinenlesbar an die Behörde. Auf Verlangen zeigen Sie sie vor Ort lesbar auf dem Bildschirm eines eigenen Geräts.
• Erfasst sind alle Verkehrsträger: Straße, Schiene, Binnenschiff und Luftfracht.

Mindestens so wichtig ist, was die Verordnung nicht regelt:

• Keine Pflicht für Unternehmen. Papier bleibt zulässig, die Verordnung lässt das ausdrücklich unberührt.
• Keine neuen Inhalte. Die Verordnung verlangt weder zusätzliche Angaben noch zusätzliche Sprachen.
• Kein Zoll. Kontrollen durch Zollstellen und die Meldepflichten des Zollrechts bleiben unberührt.
• Kein Anspruch für beliebige Lösungen. Ein PDF auf dem Handy fällt nicht unter die Annahmepflicht, nur Daten einer zertifizierten Plattform.

Die Freiwilligkeit steht nicht nur in der Verordnung. Das Verkehrsministerium des Bundes schreibt, Unternehmen „können aber vorerst weiterhin Frachtdokumente im analogen Format verwenden“ (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Seitenstand 14. Februar 2025, öffnet in neuem Tab). Das Wort „vorerst“ hat einen Hintergrund. Artikel 16 verpflichtet die Kommission, bis zum 21. Februar 2029 eine Bewertung vorzulegen. Darin soll sie auch prüfen, ob eine Pflicht für Unternehmen eingeführt wird. Das ist ein Prüfauftrag, kein Beschluss.

3. Welche Pflichtangaben eFTI erfasst

eFTI gilt nicht für jedes Papier, das einen Lastwagen begleitet. Artikel 2 der Verordnung zählt die erfassten Informationspflichten auf. Dazu kommen nationale Vorschriften, die jeder Mitgliedstaat gemeldet hat. Für Deutschland stehen sie in der Delegierten Verordnung (EU) 2024/2025. Die wichtigsten im Überblick:

Für Händler und Großhändler zählt die erste Zeile am meisten. Wer selbst Gefahrgut versendet, hat als Absender Pflichten nach § 18 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt. Er muss dafür sorgen, dass ein Beförderungspapier mitgegeben wird. Die Angaben darin — UN-Nummer, offizielle Benennung, Gefahrenklasse — entstehen also nicht beim Frachtführer, sondern in Ihrem System. Ob Ihre Artikel sie überhaupt führen, ist deshalb die erste Frage.

Der CMR-Frachtbrief selbst steht weder in Artikel 2 noch in der deutschen Liste. Die Verordnung nennt die CMR in ihren Erwägungsgründen: Die Annahmepflicht soll auch gelten, wenn erfasste Angaben zugleich in Übereinkommen wie der CMR vorkommen. eFTI ersetzt den Frachtbrief also nicht. Es nutzt teilweise dieselben Daten.

Im deutschen Güterkraftverkehr gibt es schon heute eine Erleichterung. Das Begleitpapier nach § 7 GüKG darf das Fahrpersonal statt auf Papier „auf andere geeignete Weise zugänglich“ machen. Für Kontrollen im Inland ist ein digitaler Nachweis damit bereits möglich. eFTI schafft dafür einen einheitlichen Weg in der ganzen EU.

4. So läuft eine Kontrolle mit eFTI

eFTI arbeitet mit Datensätzen, nicht mit Dokumenten. Die Angaben liegen auf einer Plattform. Bei einer Kontrolle übergibt der Fahrer keinen Stapel Papier, sondern einen eindeutigen Link. Die Kommission nennt als Beispiel einen QR-Code. Über diesen Link ruft die Behörde die Daten ab, und zwar über ein eigenes Zugangssystem, das sogenannte eFTI-Gate.

Die Behörde sieht dabei nur die Teile, die sie prüfen darf. Das Verkehrsministerium beschreibt genau das als Kern des Ansatzes: Behörden greifen nur auf die Informationen zu, die sie benötigen und zu deren Kontrolle sie befugt sind. Will der Kontrolleur die Daten vor Ort lesen, zeigt das Unternehmen sie auf dem Bildschirm eines eigenen Geräts. Ohne Tablet oder Smartphone im Fahrzeug funktioniert eFTI also nicht.

Entscheidend ist die Zertifizierung. Nur Daten von einer zertifizierten Plattform lösen die Annahmepflicht aus, und sie tragen ein Kennzeichen der Zertifizierung. Zertifizieren darf nur eine akkreditierte Prüfstelle. Jede dieser Stellen muss eine Liste der von ihr zertifizierten Plattformen veröffentlichen. Zusätzlich benennt jeder Mitgliedstaat eine Behörde, die eine Gesamtliste auf einer amtlichen Website führt.

Eine solche amtliche Liste für Deutschland haben wir zum Stand 25. September 2026 nicht gefunden. Das ist folgerichtig, denn die Regeln für die Zertifizierung stehen noch aus. Für die Auswahl heißt das: Aussagen wie „eFTI-ready“ auf einer Produktseite sind heute kein Nachweis. Prüfen Sie später die amtliche Liste, nicht die Werbung. Aus demselben Grund nennen wir in diesem Beitrag keine Plattformen.

5. Der Zeitplan: was erlassen ist und was noch fehlt

Die Verordnung wird über Durchführungs- und delegierte Rechtsakte ausgefüllt. Vier davon sind erlassen. Die Tabelle zeigt, was bereits gilt und was nur geplant ist.

Dass Pläne rutschen, zeigt ein Blick auf die deutsche Seite. Das Verkehrsministerium nannte für die ausstehenden Vorgaben noch September 2025, die Kommission plant inzwischen mit Dezember 2026. Die Frist vom 9. Juli 2027 hängt daran nicht. Sie steht in Artikel 5 und läuft seit Januar 2025. Wer auf eine Verschiebung hofft, sollte das wissen: Möglich wäre sie nur über eine Änderung der Verordnung selbst.

6. e-CMR: in Deutschland seit 2022 möglich

Der e-CMR beruht auf dem Zusatzprotokoll vom 20. Februar 2008 zum Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, kurz CMR. Deutschland ist dem Protokoll am 5. Januar 2022 beigetreten (Quelle: Vertragssammlung der Vereinten Nationen, öffnet in neuem Tab). Es tritt für einen Staat am neunzigsten Tag nach dem Beitritt in Kraft. Für Deutschland gilt es damit seit dem 5. April 2022.

Inhaltlich verlangt das Protokoll wenig Technik und viel Absprache. Ein elektronischer Frachtbrief steht dem Papier gleich und hat dieselbe Beweiskraft. Er muss dieselben Angaben enthalten wie der Frachtbrief auf Papier. Das Verfahren muss sicherstellen, dass die Angaben nach der Erstellung nicht unbemerkt verändert werden. Spätere Ergänzungen müssen als solche erkennbar bleiben, die ursprünglichen Angaben bleiben erhalten.

Zwei Punkte entscheiden in der Praxis. Erstens die Signatur. Das Protokoll verlangt eine zuverlässige elektronische Signatur oder eine andere Form der Authentifizierung, die das Recht des Ausstellungsstaats zulässt. Bei der Signatur vermutet es die Zuverlässigkeit, wenn die Signatur allein dem Unterzeichner zugeordnet ist, ihn erkennen lässt, unter seiner alleinigen Kontrolle entsteht und spätere Änderungen sichtbar macht. Welche Stufe welche Merkmale erfüllt, erklärt unser Beitrag dazu, welche Signaturstufe wann reicht. Zweitens die Vereinbarung. Die Beteiligten müssen sich über das Verfahren einigen: über Ausstellung und Übermittlung, die Bestätigung der Ablieferung, spätere Änderungen und den Wechsel zurück auf Papier.

Eine e-CMR-Pflicht gibt es nicht. Die Begründung zum Vertragsgesetz sagt es deutlich: Die Unternehmen sind zum Einsatz der elektronischen Kommunikation nicht verpflichtet und können die hergebrachten Verfahren weiter anwenden (Quelle: Bundestagsdrucksache 19/29564, öffnet in neuem Tab).

Für Ihre Verbindungen ins Ausland zählt die Länderliste. Dem Protokoll sind bis heute 42 Staaten beigetreten, darunter alle neun Nachbarstaaten Deutschlands (Stand 25. September 2026). Prüfen Sie vor dem Start je Relation, ob Abgangs- und Bestimmungsland dabei sind, und halten Sie das in der Vereinbarung mit dem Frachtführer fest.

Im Inland gilt ein anderer Rahmen. Nach § 408 HGB kann der Frachtführer die Ausstellung eines Frachtbriefs verlangen, eine allgemeine Pflicht gibt es nicht. Ein elektronischer Frachtbrief steht dem papiernen gleich, wenn Echtheit und Unversehrtheit der Aufzeichnung gewahrt bleiben.

7. Welche Daten aus Ihren Systemen kommen

Für einen Händler oder Großhändler mit eigenem Lager liegt hier die eigentliche Arbeit. Ob e-CMR oder eFTI: Die Angaben entstehen nicht beim Frachtführer, sondern in Ihrer Warenwirtschaft, im Lager und am Packplatz. Der gemeinsame eFTI-Datensatz umfasst mehrere hundert Datenelemente. Er richtet sich nach internationalen Datenmodellen, unter anderem dem Transportmodell des UN/CEFACT. Die Tabelle zeigt die Angaben, die in fast jedem Versand vorkommen, und wo sie herkommen.

Die meisten dieser Angaben entstehen bereits heute, nur an verschiedenen Stellen. Das Lieferavis an den Handelspartner (DESADV) beschreibt Packstücke und Inhalt der Sendung. Der Transportauftrag an die Spedition trägt Anschriften und Termine. Wie solche Nachrichten zwischen Systemen laufen, erklärt unser Beitrag zur EDI-Schnittstelle mit Lieferavis und Transportauftrag. Für eFTI oder e-CMR müssen diese Daten an einer Stelle zusammenkommen und in beide Richtungen fließen: Ihr System liefert die Sendungsdaten, der Frachtführer meldet Fahrzeug und Status zurück.

Die Vorgaben der Kommission sehen genau diesen Weg vor. Unternehmen dürfen ihre eigenen Systeme per Maschine-zu-Maschine-Verbindung an eine eFTI-Plattform anschließen. Niemand muss Daten abtippen, wenn die Warenwirtschaft sie sauber führt. Wer neben Paketen auch Paletten und Stückgut per Spedition verschickt, hat dabei mit Frachtbriefen zu tun. Für den Paketversand ordnet unser Vergleich der Paketdienstleister die Auswahl ein.

Für JTL-Anwender eine ehrliche Einordnung: Im offiziellen JTL-Guide liefert die Suche nach „eFTI“ keinen Treffer (Stand 25. September 2026). Ein fertiges Modul für eFTI oder e-CMR ist dort nicht dokumentiert. JTL-Wawi erzeugt laut Guide bei jeder Auslieferung einen Lieferschein. Das ist der natürliche Ausgangspunkt für die Sendungsdaten. Den Weg nach außen bietet die JTL-Wawi API, eine REST-konforme Schnittstelle, die separat zu lizenzieren ist. Labels und Carrier-Anbindung übernimmt die Versandsoftware JTL-Shipping.

Die Übergabe an Spedition oder Plattform ist eine klassische Aufgabe für eine Schnittstelle. Wir setzen sie mit einer Integrationsplattform wie Lobster Data oder als individuelle Datenintegration um. Was davon passt, hängt davon ab, wie viele Partner und Formate beteiligt sind.

Ein Warnhinweis gehört dazu. Das Verkehrsministerium hält die von der Kommission veröffentlichten nationalen Datensätze für fehlerhaft und rät von einer ungeprüften Verwendung ab (Seitenstand 14. Februar 2025). Legen Sie Feldzuordnungen deshalb erst endgültig fest, wenn die übrigen Vorgaben stehen.

8. Warum kaum ein Betrieb vorbereitet ist

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität hat im Herbst 2024 im Auftrag des Verkehrsministeriums 566 Unternehmen befragt, vor allem aus Transport und Logistik, dazu Verlader mit eigenem Werkverkehr. Das Ergebnis ist deutlich: 77 Prozent hatten vor der Befragung noch nie von der eFTI-Verordnung gehört, knapp 9 Prozent waren unsicher. Gut vertraut fühlte sich nur gut 1 Prozent aller Befragten (Quelle: BALM, Online-Erhebung zu eFTI, öffnet in neuem Tab).

Digitale Frachtbriefe nutzten 20 Prozent der Befragten, weitere 29 Prozent planten sie. Wer noch unschlüssig war, nannte als Hürden vor allem die Abhängigkeit von Software- und IT-Dienstleistern (53 Prozent), fehlendes Wissen, unklare Investitionskosten und rechtliche Folgen (je 52 Prozent). Die Kommission erwartet für die Branche Einsparungen von einer Milliarde Euro im Jahr. Das ist eine Schätzung für die ganze EU, kein Wert für den einzelnen Betrieb.

Für Versender heißt das zweierlei. Der Markt sortiert sich erst, niemand ist zu spät. Zugleich ist ein digitaler Frachtbrief nur so gut wie die Daten, die der Absender liefert. Kann Ihr System sie nicht strukturiert abgeben, bleibt Ihr Frachtführer beim Papier, auch wenn er selbst schon digital arbeiten könnte.

9. Was Sie jetzt tun: vier Schritte

01 — Sendungen und Papiere erfassen

Stellen Sie fest, welche Ihrer Sendungen welche Pflichtangaben mit sich führen: Gefahrgut, grenzüberschreitende Transporte mit CMR-Frachtbrief, Abfall, Kabotage. Wo keine dieser Angaben anfällt, betrifft Sie eFTI kaum.

02 — Stammdaten prüfen

Anschriften in Einzelfeldern, Gewichte mit Einheit, die Verpackungsart als Code und die Angaben zum Gefahrgut am Artikel. Diese Arbeit zahlt sich auch ohne eFTI aus, weil jede Schnittstelle zur Spedition davon lebt.

03 — Mit Ihren Frachtführern sprechen

Fragen Sie Ihre Spediteure, ob sie einen e-CMR anbieten oder eine eFTI-Plattform planen und in welchem Format sie Daten erwarten. Für einen e-CMR brauchen Sie ohnehin eine Vereinbarung über das Verfahren.

04 — Schnittstelle bauen, Plattform später wählen

Binden Sie sich nicht langfristig an eine Plattform, solange die Regeln zur Zertifizierung fehlen. Bauen Sie die Datenstrecke aus Ihrem System so, dass sie später an jede zertifizierte Plattform passt.

Wie diese Schritte mit Lager, Versand, EDI und Bestellannahme zusammenhängen, beschreibt unsere Seite zur Digitalisierung in Logistik und Großhandel.

10. Fazit: erst die Daten, dann die Plattform

eFTI verpflichtet ab dem 9. Juli 2027 die Behörden, nicht Sie. Der e-CMR ist seit 2022 erlaubt, aber ebenfalls freiwillig. Wer jetzt unter Zeitdruck eine Plattform bucht, kauft eine Lösung, für die die Regeln zur Zertifizierung noch fehlen.

Sinnvoll ist die umgekehrte Reihenfolge: erst die Angaben sauber in Warenwirtschaft, Lager und Versand, dann die Schnittstelle zur Spedition, zuletzt die Plattform. Dasselbe Prinzip gilt bei der E-Rechnung, wo ebenfalls die Daten wichtiger sind als der Übertragungsweg — mehr dazu im Beitrag zu Peppol als Übertragungsweg. Wenn Sie wissen wollen, welche Frachtdaten Ihr System heute schon liefert und was bis Juli 2027 fehlt, sehen wir uns das gemeinsam an.

Hinweis: Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und ersetzt keine Rechtsberatung. Fristen, Rechtsakte und Regeln zur Zertifizierung geben den Stand vom 25. September 2026 wieder; weitere Durchführungsrechtsakte sind angekündigt. Maßgeblich sind die Texte der Verordnungen und Gesetze in ihrer jeweils geltenden Fassung. Für Fragen zum Gefahrgut ziehen Sie Ihre Gefahrgutberatung hinzu, für Ihren konkreten Fall eine Rechtsanwältin oder einen Rechtsanwalt.

11. Häufige Fragen zu eFTI und e-CMR

Was ist eFTI?

eFTI steht für Electronic Freight Transport Information, auf Deutsch elektronische Frachtbeförderungsinformationen. Gemeint ist die Verordnung (EU) 2020/1056. Sie regelt, wie Unternehmen Pflichtangaben zur Güterbeförderung elektronisch an Behörden geben, etwa das Beförderungspapier für Gefahrgut. Die Daten liegen auf einer zertifizierten Plattform, die Behörde ruft sie bei einer Kontrolle ab.

Ist eFTI ab 2027 Pflicht?

Für Behörden ja, für Unternehmen nein. Ab dem 9. Juli 2027 müssen die Behörden aller Mitgliedstaaten elektronische Angaben annehmen, wenn sie über eine zertifizierte eFTI-Plattform kommen. Unternehmen dürfen weiter Papier nutzen. Ob später eine Pflicht für Unternehmen kommt, soll die Kommission bis zum 21. Februar 2029 prüfen. Beschlossen ist das nicht.

Was ist der Unterschied zwischen eFTI und e-CMR?

Der e-CMR ist der elektronische Frachtbrief zwischen Absender, Frachtführer und Empfänger im grenzüberschreitenden Straßenverkehr. Er gehört zum Vertrag. eFTI regelt dagegen, wie Pflichtangaben an Behörden gehen, und gilt für Straße, Schiene, Binnenschiff und Luftfracht. Beide können dieselben Daten nutzen, sind rechtlich aber voneinander unabhängig.

Gibt es eine e-CMR-Pflicht in Deutschland?

Nein. Das Zusatzprotokoll zum elektronischen Frachtbrief gilt in Deutschland seit dem 5. April 2022 und erlaubt den e-CMR. Es verpflichtet aber niemanden. Die Begründung zum Vertragsgesetz sagt ausdrücklich, dass Unternehmen die hergebrachten Verfahren weiter anwenden können. Der Papier-CMR bleibt zulässig, solange die Beteiligten nichts anderes vereinbaren.

Was ist eine eFTI-Plattform?

Eine eFTI-Plattform ist ein IT-System, auf dem die Frachtdaten liegen. Die Behörde greift über einen eindeutigen Link darauf zu, etwa über einen QR-Code. Damit die Behörde die Daten annehmen muss, braucht die Plattform eine Zertifizierung durch eine akkreditierte Stelle. Die Regeln dafür will die Kommission bis Dezember 2026 erlassen.

Brauche ich für eFTI ein neues System?

Nicht unbedingt. Die Vorgaben erlauben ausdrücklich, eigene Systeme per Schnittstelle an eine eFTI-Plattform anzuschließen. Warenwirtschaft, Lagerverwaltung und Versandsoftware bleiben also die Quelle. Entscheidend ist, ob diese Systeme die nötigen Angaben sauber führen: Anschriften in Einzelfeldern, Gewichte mit Einheit und bei Gefahrgut die UN-Nummer am Artikel.

Welche Angaben enthält ein digitaler Frachtbrief?

Dieselben wie auf Papier, das schreibt das Zusatzprotokoll ausdrücklich vor. Für den innerdeutschen Frachtbrief nennt § 408 HGB unter anderem Absender, Frachtführer, Empfänger, Übernahme- und Ablieferstelle, Art des Gutes, Anzahl der Frachtstücke und Rohgewicht. Neu ist nur der Weg: Die Angaben werden elektronisch signiert und dürfen nicht unbemerkt verändert werden.

Was bedeutet die Abkürzung CMR?

CMR steht für die französische Bezeichnung „Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route“. Gemeint ist das Übereinkommen vom 19. Mai 1956 über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr. Es regelt den Beförderungsvertrag und den Frachtbrief, wenn Güter auf der Straße von einem Land in ein anderes gebracht werden.

Quellen & offizielle Informationen

Die Angaben in diesem Beitrag stützen sich auf folgende amtliche und fachliche Quellen. Alle wurden am 25. September 2026 abgerufen und inhaltlich gegengelesen. Externe Quellen öffnen in einem neuen Tab.

• Europäische Kommission: The eFTI Regulation — Zeitplan mit dem 9. Juli 2027, den bis Dezember 2026 geplanten Vorgaben, den erfassten Verkehrsträgern und der Liste der erlassenen Rechtsakte.
• Verordnung (EU) 2020/1056 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (Amt für Veröffentlichungen der EU) — Artikel 2 (Anwendungsbereich), 4 und 5 (Pflichten), 11 und 12 (Zertifizierung), 16 (Bewertung bis 2029) und 18 (Inkrafttreten).
• Durchführungsverordnung (EU) 2024/1942 — Verfahren für den Zugang der Behörden zu den Frachtdaten.
• Delegierte Verordnung (EU) 2024/2024 — gemeinsamer eFTI-Datensatz mit Datenelementen wie Bruttogewicht, Versandstücken, Gefahrgutangaben und Ortskennungen.
• Delegierte Verordnung (EU) 2024/2025 — nationale Vorschriften im Anwendungsbereich, für Deutschland unter anderem § 7 GüKG und die GGVSEB.
• Durchführungsverordnung (EU) 2025/2243 — Anforderungen an eFTI-Plattformen, Zugang über das eFTI-Gate und Anbindung eigener Systeme.
• Bundesministerium für Verkehr: Elektronische Frachtbeförderungsinformationen — Papierform bleibt möglich; Warnhinweis zu den nationalen Datensätzen (Seitenstand 14. Februar 2025).
• Bundesamt für Logistik und Mobilität: Online-Erhebung zu eFTI — Befragung von 566 Unternehmen im Herbst 2024 zu Bekanntheit, Nutzung und Hürden.
• Vereinte Nationen: Zusatzprotokoll zur CMR betreffend den elektronischen Frachtbrief — Vertragsstaaten und Beitrittsdaten, Deutschland am 5. Januar 2022.
• Deutscher Bundestag, Drucksache 19/29564 — Vertragsgesetz mit deutschem Text des Zusatzprotokolls und der Begründung zur Freiwilligkeit.
• Bundesgesetzblatt 2023 II Nr. 13 — Bekanntmachung zum Geltungsbereich des Zusatzprotokolls mit Fundstelle des Vertragsgesetzes.
• § 408 HGB — Frachtbrief im Inland und Gleichstellung des elektronischen Frachtbriefs.
• § 7 GüKG — Begleitpapier im Güterkraftverkehr und dessen Zugänglichmachung auf andere geeignete Weise.
• § 18 GGVSEB — Pflichten des Absenders beim Versand von Gefahrgut, einschließlich des Beförderungspapiers.
• JTL-Guide: Versand in JTL-Wawi und JTL-Wawi API — Lieferschein bei jeder Auslieferung, REST-konforme Schnittstelle mit eigener Lizenz.
• GS1: EANCOM IFTMIN (Transport Instruction) — Beschreibung der EDI-Nachricht für den Transportauftrag.